W kontrolowanych miastach podejmowano działania, by ograniczyć zanieczyszczenia komunikacyjne, jednak nie były one wystarczająco skuteczne. Wciąż nie rozwiązano problemu nadmiernej emisji spalin pochodzących z transportu i jej negatywnego wpływu na zdrowie. Działania były często rozproszone, a większość kontrolowanych miast nie miała aktualnego planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, na którym powinny opierać się rozbudowa i organizacja ruchu – podkresla Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie.

Jedynie w Krakowie wprowadzano strefy czystego transportu, ale popełniono przy tym poważne błędy.

Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko jest jednym z celów polityki transportowej UE. Najbardziej szkodliwe są tlenki azotu (NO_x), powstające podczas spalania paliw w silnikach.

Z wielu publikacji naukowych i analiz wynika, że powodują one uciążliwe skutki dla organizmów żywych i środowiska. Substancje zawarte w spalinach są dużo bardziej szkodliwe niż np. zanieczyszczenia przemysłowe, ze względu na to, że rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach oraz na niewielkich wysokościach. Do skutków zdrowotnych narażenia na dwutlenek azotu (NO₂) należą m.in. podrażnienia dróg oddechowych i nasilenie chorób układu oddechowego, zwłaszcza astmy.

NIK skontrolowała urzędy miast, w których występowały najwyższe stężenia NO₂: w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Częstochowie, Bielsku-Białej, Tarnowie oraz Legnicy.

Wprawdzie w każdym z tych miast odnotowano obniżenie emisji liniowej, to jednak w trzech z nich – Warszawie, Krakowie i Wrocławiu – poziom stężeń dwutlenków azotu (NO₂) wciąż przekraczał granice dopuszczalne normami krajowymi i europejskimi.

REKLAMA

zobacz także

NIK zwraca uwagę, że spośród siedmiu kontrolowanych miast jedynie Legnica spełniłaby zaostrzone wymagania wynikające z przygotowywanej nowelizacji dyrektywy CAFE, obniżającej o połowę dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu. Oznacza to, że wszystkie miasta, których dotyczy problem wysokich stężeń NO₂ będą musiały w najbliższym czasie zintensyfikować działania na rzecz ograniczenia emisji z sektora transportowego.

Zgodnie z najnowszymi wytycznymi WHO z 2021 r. rekomendowane średnioroczne poziomy stężenia dwutlenku azotu nie powinny przekraczać 10 µg/m³ (µg – mikrogram). Polskie miasta notowały poziom nawet 40 µg/m³.

Miasta prowadziły aktywną politykę promującą korzystanie z komunikacji zbiorowej, rowerów oraz środków transportu zeroemisyjnego. Jednak tylko w dwóch – Warszawie i Bielsku-Białej – odnotowano wzrost liczby podróżujących komunikacją publiczną.

NIK negatywnie ocenia, że plany zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, w oparciu o które powinna być prowadzona polityka miast, nie były aktualizowane na bieżąco w żadnym z nich.

W kontrolowanych miastach tworzono warunki ruchu sprzyjające ograniczeniu emisji z transportu, ale co do zasady, nie weryfikowano ich wpływu na poprawę jakości powietrza. Wprowadzano strefy ograniczonej prędkości Tempo 30, rozbudowywano sieć dróg rowerowych oraz inwestowano w niskoemisyjną komunikację publiczną. Ponadto wyznaczano buspasy, wprowadzano ograniczenia w ruchu dla pojazdów ciężarowych oraz rozwijano inteligentny system sterowania ruchem.

Główną barierą w rozwoju komunikacji miejskiej są wysokie koszty jej funkcjonowania. W żadnym z kontrolowanych miast wpływy z biletów nie pokrywały nawet połowy jej kosztów funkcjonowania netto.

Źródło: NIK. Fot. ARC

NIK: Miasta przegrywają walkę ze spalinami. Efekt? Na przykład astma